2021,回顾与展望,年度风云变幻纪事

2021年是充满挑战和机遇的一年，以下是一些重要的全球和中国事件：
### 全球事件：
1. "COVID-19大流行"：尽管疫苗接种在全球范围内推进，但COVID-19疫情仍在继续影响人们的生活和经济活动。 2. "气候变化"：全球各国继续应对气候变化带来的挑战，包括极端天气事件和海平面上升。 3. "美国选举"：乔·拜登在2020年11月赢得美国总统选举，于2021年1月20日就职。
### 中国事件：
1. "COVID-19疫苗接种"：中国积极开展COVID-19疫苗接种工作，成为全球疫苗接种率较高的国家之一。 2. "经济发展"：中国继续推进经济高质量发展，实现GDP增长。 3. "北京冬奥会"：2022年2月，北京成功举办了第24届冬季奥林匹克运动会。
这些只是部分重要事件，2021年还有许多其他值得关注的新闻和事件。

相关内容：

2020年6月15日，工信部在其官网发布了《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定》，该文件修改了2017年9月27日发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（后文简称管理办法）。此次的修改对未来乘用车双积分交易价格、乘用车企业产品规划等均会产生重大影响，笔者作为专业人员，与大家分享最为全面的“乘用车双积分”管理办法解读。

几乎所有汽车企业（尤其是主机厂）的决策层都极其重视“乘用车双积分”管理办法，甚至有专职人员负责定期规划、追踪、核算、汇报积分状态，否则可能导致公司未来因积分不平衡而付出巨额费用。

“乘用车双积分”管理办法影响如此巨大，那么:

1. What双积分到底是什么？

2. when双积分历史由来如何？

3. How 修改后的管理办法到底如何核算积分？

4. Why 为什么要修改管理办法？

“双积分”管理办法是什么？

► 双积分

1. 企业平均燃料消耗量积分，即CAFC（Corporate Average Fuel Consumption）积分，其含义：

CAFC积分=（CAFC达标值-CAFC实际值）×乘用车生产量或者进口量

2. 新能源汽车积分，即NEV（New Energy Vehicle）积分，其含义：

NEV积分= NEV实际值 - NEV达标值

► 管理办法

工信部联合财政部、商务部、海关总署、质检总局于2017年9月27日首次发布了一套针对乘用车生产、进口销售企业的双积分的管理办法（44号令），2020年6月15日再次发布双积分管理办法的修订决议（53号令）。

这套管理办法规定了如何核算积分；规定了如果积分达标或者不达标对应的处理方法，包括正积分如何使用，负积分如何抵偿，不按时抵偿的后果等。

双积分管理办法总结

CAFC正积分只能打折转结到下一年或转让给关联企业（25%持股），既不能交易也不能抵偿自己的NEV负积分；NEV正积分则可以通过交易平台自由交易，也可以抵偿CAFC的负积分。

为什么会有这样的差异？先卖个关子。

► 负积分不及时抵偿后果

如果不按照管理办法及时抵偿负积分，则企业可能要承担以下后果：

1. 提交其本年度乘用车生产或者进口调整计划，使本年度预期产生的正积分能够抵偿其尚未抵偿的负积分。

解读：次年必须增加新能源车生产或进口，以保证积分平衡；而不能通过购买积分实现积分平衡。

2. 作为失信乘用车企业进行通报，并录入车辆生产企业信用信息管理平台。

解读：失信企业可能今后获取融资、投资、补贴等资源更困难。

3. 对其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品，不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书，并可以依照《汽车产业发展政策》《强制性产品认证管理规定》等有关规定处罚”

解读：传统燃油车（含HEV车型）基本都无法上公告、无法合法销售。

► 结论

看完以上的介绍，是不是对政策制定者的智慧无比佩服，我们也可以得到基本几点结论：

1. NEV积分必不可少，要么自行生产或进口新能源车，要么购买NEV积分（传统车型油耗低也无法达到双积分平衡，类似日韩车企也无法达标）；

2. 积分不达标可以购买其他企业NEV正积分进行抵偿（几乎每生产或进口一辆传统燃油车都会产生一定量的负积分，即每台传统车都需要额外增加积分购买成本）；

3. 积分价格由市场积分供需决定，工信部通过调整积分核算方法，可以调整市场上的积分总量，进而影响积分几个（调整后的管理办法会减少市场正积分，企业无法预测NEV积分价格，如果不自己生产或销售足量的新能源车型，最好提前锁定新能源车企作为盟友）。

“双积分”的演变历史

汽车行业的从业者对 “双积分”或多或少都有一定了解，但真正知道其演变历史的寥寥无几。而乘用车“双积分”的演变历史就是中国政府对汽车行业能源规划演变的历史，是工信部对乘用车总体能耗管控的历史。

► “双积分”的相关政策与法规

2017年9月27日发布44号令是乘用车“双积分”管理办法的首次发布版；此前，工信部于2013年3月14日发布的15号公告则仅针对CAFC核算办法，因为其对应的燃料消耗量指标难度较弱，主机厂达标并不困难，因此并未引起足够关注；今年6月份发布的53号令，则是“双积分”管理办法的第二版。

CAFC积分管理是国外汽车管理通行做法，44号令则在借鉴国外做法的基础上创新了NEV积分管理。

44号令制定的基本原则来源于国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规范》，以实现节能降耗、新能源汽车发展两个目标：

1. 节能降耗：2020年，乘用车平均燃油消耗量达到5.0L/100km；

2. 新能源汽车发展：2020年，当年生产的新能源汽车产能达到200万辆，累计产销量达到500万辆。

双积分中的CAFC积分对应节能减排，NEV积分则为了推动新能源发展。

看到这里是不是理解了前文说到的CAFC积分和NEV积分的使用方法的差异？这两种积分表面上价值相等，但目的不一样。

因此即使CAFC积分有富余，企业也不能不生产新能源车（或者购买别人的NEV积分来鼓励其他企业生产新能源车），这样才能推动新能源车型在乘用车市场占有率的提高。

► “CAFC”相关法规演变进程

CAFC管理是国外通行做法，对主机厂的平均燃料消耗量进行有效约束，而CAFC管理的关键在于定义乘用车燃料消耗量指标（日常直接称作油耗）。

CAFC管控阶段及燃料消耗量指标演变

2004年首先发布的GB 19578《乘用车燃料消耗量限值》规定了单车油耗限值；2011年首次发布的GB 27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》则增加了企业平均油耗指标（即CAFC管理）。

在政府的管控下，乘用车燃料消耗量指标从2005年9.5L/100km到2020年5.0L/100km，燃料消耗量指标下降了47%，而作为消费者，也实实在在体验到了乘用车油耗下降。

► 特斯拉在“CAFC”积分中的获利

关注股票的读者应该知道，近几年资本市场第一宠儿非特斯拉莫属。其今年2季度财报公布以后，股价更是几乎再度翻倍。

特斯拉股价

特斯拉连续四个季度盈利，且单车毛利率更是超过20%，证明了电动车的大规模商业化的前景，这些都是推高股价的原因。

而其营业收入中积分销售的营业额也是逐年攀升，今年2季度积分销售更是高达4.28亿美元，达到汽车业务总体营收额的8.3%。

特斯拉汽车业务的营收

如果没有了积分带来的收入，则特斯拉近三个季度均为亏损，且亏损额度逐步增加。可以设想，没有积分收入，特斯拉的股价还会一路高歌吗？

特斯拉汽车业务的净利润

看到这里，大家作何感想？从特斯拉的财报上我们是不是就可以得到以下几点结论：

1. 并不是只有中国政府推行降油耗、推行新能源，欧美日有过之而无不及；

2. 特斯拉同样依赖政策红利，并不是只有中国的BEV企业。

新办法如何核算“双积分”

“双积分”管理办法的核心在于核算积分的方法，工信部通过调整积分核算方法可有效控制市场上积分总量，进而影响积分价格，每一个积分极可能高达万元，也可能低至百元，而积分单价差异可能直接决定了乘用车企业的生与死。

► CAFC积分的计算方法

CAFC积分 =（CAFC达标值-CAFC实际值）×乘用车生产量或者进口量

从公式中可以看出，CAFC实际值<CAFC达标值时可以获得正积分，CAFC实际值>CAFC达标值时则为负积分。

CAFC积分正负定义

1. CAFC实际值即企业平均油耗，生产或销售的乘用车油耗越低对应的CAFC越低，但有几点特殊规定：

（1）BEV油耗按照0核算，PHEV按照加权油耗核算

（2）新能源车和超低油耗车在2024年前有生产优惠奖励

企业平均燃料消耗CAFC的计算公式

生产奖励系数

超低油耗车由于难度过大，可以忽略不计；而新能源车型可以有效、大幅拉低CAFC实际值。

2. CAFC达标值即按照单车油耗目标加权算出的企业平均目标值

五阶段各年份的油耗达标值

不同重量的车型油耗目标不同；且油耗目标逐年降低，而车型一旦上市其公告油耗已经确定，那么随着销售生命周期延长，车型产生的负积分逐年增加，即企业CAFC积分达标难度逐年提升。

► NEV积分的计算方法

NEV积分 = NEV实际值 – NEV达标值

与CAFC相反，NEV实际值 > NEV达标值时可以获得正积分，NEV实际值 < NEV达标值则为负积分。

1. NEV实际值即单车NEV积分与其产量或进口量的乘积

NEV实际值 = ∑(新能源车单车产销量 x NEV单车积分)

NEV车型包括纯电动车（BEV）、插电混动（PHEV，含REV）、燃料电池电动车（FCEV），不同类型的NEV单车积分核算方法不同，其中BEV最高4.5分、PHEV最高1.6分、FCEV最高6.0分。

NEV单车积分计算方法

2. NEV达标值即传统燃油车销量与NEV达标比例的乘积

NEV达标值 = （非低油耗传统燃油乘用车+低油耗乘用车产销量*核算比例） x NEV积分达标比例

低油耗车指油耗低于当年油耗目标值的车型，对于低油耗车可以不用全部加入核算，换而言之，低油耗车占比越大，NEV达标值要求越低；进一步鼓励研发生产低油耗车型。

而传统乘用车生产或销售的数量越多，则对应的NEV达标值越高，达标难度越大。

低油耗车可以不用全部参与NEV目标积分的计算

NEV积分比例决定了NEV达标值与传统燃油车产量（或进口量）的比例关系，NEV积分达标比例要求越高，则意味着新能源汽车在整体乘用车市场上的占比越高。

NEV积分达标比例要求

从2018年0%到2023年18%的要求，NEV积分达标比例要求逐年提高，而2023年后会不会继续攀升？相信届时政府根据实际需求来制定。

为什么要修改管理办法

工信部发布“双积分”管理办法的根本目的在于将国家能源及环保需求在汽车领域落地，而2017年发布的管理办法的制定依据是“乘用车平均能耗”和“新能源汽车产销量”达成2020年目标。

因此2020年之后的管理办法是结合前期“双积分”管理效果和国家能源、环保新需求综合考虑而进行的调整。

► 2018年~2019年CAFC积分效果

2018年乘用车产量（含进口）2313.9万辆，CAFC正积分1057.9万分，负积分295.1万分，合计CAFC积分达到+762.8万分。

2019年乘用车产量（含进口）2093.1万辆，CAFC正积分646.2万分，负积分517.1万分，合计CAFC积分达到+129.1万分。

蓝色为2018年CAFC积分，红色为2019年CAFC积分

虽然2018-2019年合计CAFC积分都有富余，但合计积分数量以极大幅度下降，因为每年的目标油耗都在降低，可以预见到2020年合计CAFC积分一定会转负。

根据工信部统计，2019年乘用车实际平均燃料消耗量实际值为5.53L/100km，基本达成了2019年5.5L/100km的油耗目标。

2017年发布的双积分管理办法中CAFC积分管理办法效果显著，且乘用车平均油耗达标难度越来越难，因此在今年更新的管理办法中，CAFC积分的管理办法本身并没有太多加严，变化的是油耗目标值（即GB 27999）。

► 2018年~2019年NEV积分效果

2018年NEV正积分403.5万分，无负积分（2018年NEV目标值为0，所以无负积分），合计NEV积分达到+403.5万分。

2019年NEV正积分413.0万分，负积分85.7万分，合计NEV积分达到+327.2万分。

蓝色为2018年NEV积分，红色为2019年NEV积分

2018年和2019年的NEV积分均为正积分，虽然2019年相对2018年增加了达标值要求，但正积分并没有显著降低。

整个市场可供交易的NEV积分富余，积分价格远低于预期（实际交易价格<500元.分），主机厂购买积分的成本显然低于生产新能源车型所增加的成本，导致主机厂研发、生产、销售、推广新能源车型的动力不足。

而NEV积分目的在于促进新能源车型销量，2017年的管理办法似乎效果不太明显，在刚刚发布的更新版本中，NEV积分达标难度显著提高：一方面提高了NEV达标值的要求，另一方面降低了可获得的单车积分。

政府最终需要控制NEV积分在合适范围，以保证NEV积分交易价格成为促进主机厂生产新能源车型的重要动力。

而这个过程需要实时调整，以保证政策有效性。

作为汽车行业从业者，即使只是工程师，也应当了解政府、企业、消费者对我们的产品需求，这样才可能造出符合需求的好产品。