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由于我无法直接访问最新的新闻报道或内部文件，以下是根据一般情况提供的关于双积分政策修改意见再调整的可能影响分析。请注意，以下内容是基于假设和一般性知识，具体影响需要根据官方发布的调整内容来确定。
### 双积分政策修改意见再调整可能的影响
#### 1. 计算规则变化一：积分核算方式调整
"影响车型："
- "新能源车型：" 新能源汽车（包括纯电动、插电式混合动力等）的积分核算方式调整可能会影响其积分获取量。如果积分获取变得更严格，那么需要更多积分才能满足积分要求的新能源车型可能会受到影响。
- "传统燃油车型：" 对于依赖燃油车销售的传统汽车制造商，如果新能源积分获取难度增加，他们可能需要购买更多的积分来弥补，这可能会增加其成本。
#### 2. 计算规则变化二：积分交易和分配规则调整
"影响车型："
- "高端车型：" 通常高端车型在新能源积分获取上可能更有优势，因为它们的技术含量和环保性能更高。如果积分交易和分配规则对高端车型有利，那么这些车型可能会受益。
- "中低端车型：" 中低端车型可能在新积分规则下面临更大的压力，因为它们可能难以达到积分要求，从而可能需要更多的成本来购买积分。
### 可能的具体影响
- "成本增加：" 制造商可能需要为购买积分支付更高的费用，
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在发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿）（以下简称双积分政策修正案），公开征求意见两个月后，工信部对双积分政策的修改做出了进一步调整。
9月11日，工信部等有关部门公布了《关于修改的决定（征求意见稿）》（以下简称新版双积分政策修正案），这一次依旧向社会公开征求意见，并提出请于2019年10月11日前反馈意见。
“新版双积分政策修正案一方面给新能源汽车产业的发展提供了较为宽松的环境，积分要求并不很高，另一方面，政策修正也兼顾到了节能汽车的发展需要，对行业发展起到了很好的引导作用。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时表示，综合看来，新版双积分政策修正案是一个比较温和的政策。
节能汽车鼓励力度再降
与7月公布的双积分政策修正案相比，新版的修正案共有四处不同，其中，修改幅度最大、最受关注的恐怕要数低油耗燃油车对新能源汽车积分贡献度的调整了。
在新增的第十六条第二款里，新版双积分政策修正案提出：“计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.5倍计算。”在此前的修正案里，倍数为0.2。
一位国内节能技术领域相关人士对此深表遗憾，这样一来，本来鼓励节能汽车发展的力度又有所减弱，不利于当下大力发展新能源汽车的车企加强对传统燃油车节能技术的重视。
他给记者算了一笔账。如果按照0.2的倍数计算，2021年对于年生产100万辆燃油汽车的车企来说，新能源积分值要求为100万*14%=14万，假设单辆新能源汽车积分为3分，则企业需按要求生产14万/3=4.7万辆新能源汽车。
假设企业生产的100万辆燃油汽车全是低油耗车型，新能源积分值要求为100万*14%*0.2=2.8万，假设单辆新能源汽车积分为3分，则企业需按要求生产2.8万/3=0.93万辆新能源汽车积分，比之前少生产了3.8万辆新能源汽车，100万辆低油耗汽车积分相当于3.8万辆新能源汽车，即26辆低油耗汽车积分与一辆新能源汽车积分相当。
在新版的修正案中，假设企业生产的100万辆燃油汽车全是低油耗车型，新能源积分值要求为100万*14%*0.5=7万，假设单辆新能源汽车积分为3分，则企业需按要求生产7万/3=2.3万辆新能源汽车，比之前要少生产1.4万辆新能源汽车，100万辆低油耗汽车积分相当于1.4万辆新能源汽车积分，即71辆低油耗汽车积分与一辆新能源汽车积分相当。
“修改倍数后可以说影响很大。”该人士直言，本来7月发布的修正案对低油耗车型的鼓励力度就不大，这样一来，车企发展节能汽车的积极性将进一步降低。
利好带电量大车型
新版双积分政策修正案的另一个数值变化是关于纯电动车型能耗目标值的。
在《新能源乘用车车型积分计算方法》中，计算公式由此前的Y=0.0038*m+10.28改变为Y=0.0044*m+9.24（注：前提条件是m>1600，即重量在1.6吨以上）。
相关研究机构提出，针对整车质量在1.6吨和1.73吨之间的车型，能耗目标值有所收紧，而对于大于1.73吨的纯电动车型，能耗目标值要求有所放松，政策利好带电量更大的车型。
工况表述更严谨 关联企业需证明
与7月公布的修正案不同的另外两处是文字方面的调整。
首先，在增加的第四条第四款中，新版双积分政策修正案提出：“本办法所称低油耗乘用车，是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）的传统能源乘用车。”
相较之下，此前的双积分政策修正案采用的说法是“综合工况燃料消耗量”，新版删去了“工况”两字。
“这或许和2021年我国将把现有的工况切换至WLTP工况相关，新版双积分政策修正案的表述将更加准确一些。”崔东树如是解读。
据行业专家介绍，国内确实存在“综合工况”油耗数值，是在现有的NEDC工况基础上进行了一定修正。虽然目前并无官方消息，但主管部门确实计划在2021年后在轻型燃油车领域全面切换到WLTP工况，目前标准制定相关机构正在紧锣密鼓的加班加点起草各类标准，或将在年内发布。
其次，在第二十三条中，新版双积分政策修正案针对关联企业的定义增加了补充条件，从此前的“获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与该境外乘用车生产企业直接或间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业”修改为“获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与该境外乘用车生产企业直接或间接持股（或者被持股）总和达到25%以上的境内乘用车生产企业”，同时还增加了“乘用车企业在关联关系判定时，应向工业和信息化部递交相关资料”的要求。
崔东树建议，为应对双积分政策即将做出的调整，汽车企业应针对自身情况积极应对，有些应该加强重视节能汽车的发展，而有些则应该将产品重心转移至新能源汽车领域。值得一提的是，即便未来新能源汽车积分的交易价格低于预期，车企还是应该靠自身力量发展新能源汽车，完全依靠买卖积分并不是长久之计。
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公开征求对《关于修改的决定（征求意见稿）》的意见
文：施芸芸 编辑：薛亚培 版式：刘晓烨
爆料热线：
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